那年我们曾经年轻过作品 锵锵民国三人行全文阅读简介:锵锵民国三人行最新章节这一年 186铁路(第2页/共4页)
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铁路建设的控制性工程也就是施工难度大和周期长的工程一般是桥隧，而隧道又比桥梁的修建更加艰难，所以最初的设计一般是尽可能的避免修隧道，开山劈石，造桥修路看似艰难，可毕竟要比打隧道容易，这就好比露天矿的开采和矿井开采之间的对比。
原定的线路是自重庆向西穿越中梁山之后，沿华蓥山山脉的西侧直达达县，但是黄云峰他们找到了更加理想的走向方案。
川东有几条平行的山脉，从西到东是东北西南走向的华蓥山，铜锣山，明月山，黄云峰找到的天然最佳路线是在铜锣山和华蓥山之间，平行着山势直达达县，这期间的隧道桥梁工程非常少，是见铁路的极好路段，远远强于向西穿越中梁山，中梁山实际就是华蓥山的南端。仅仅穿越中梁山的隧道就要近4000米。
“川陕铁路去除这一段桥隧工程多的路段，剩余的桥隧工程主要集中在万源至陕西的猫坝一段，那里直线距离不足四十公里的地块需要开凿大小隧道三十多处，这些隧道大多是中小型隧道，施工难度相对不大。只有大巴山隧道长度超过5000米，是超大型隧道。
但是这不是最艰难，从安康到西安必须要穿越秦岭，直穿秦岭唯一的可行性途径只有隧道，但是经过初步勘测，秦岭隧道不短于18公里，而自安康向北穿越的堰岭山隧道，向东延伸至襄樊的线路也要穿越一次，隧道长度都不会小于3000米，据中德地质专家介绍，这个堰岭山地质结构复杂，隧道施工非常艰难。
签于此，在放弃出重庆走西线方案的同时，建议暂缓修建安康至西安铁路，而是绕行汉中，开工修建宝成线，西安至宝鸡段铁路。”
黄云峰介绍的只是把书面材料有强调了一番，尽管如此，他还是有些忐忑。
“为什么说宝成铁路修建的难度要小于西安至安康段呢？”陈建锋始终对宝成铁路是“心存畏惧”，但是真没有想到西安安康铁路竟然如此难修，出乎他的意料。
“宝成铁路的设定路线，无论我们的专家还是德国技术人员都认为是最佳的路线选择，路线的设计没有任何问题，尽管需要打通上百座山峰，填平更多的沟谷，但是只有长4000余米的新会龙场隧道和2300米的秦岭大隧道为控制性工程，其他的隧道都是中小型隧道，施工难度不大，即便是那两个大隧道施工的难度也不高于川陕线上其他的隧道。
架桥填沟这样的工程活和土方活恰恰是我们民军民工施工的强项，预计土石方为6000万至8000万立方米之间，但我们可动用的劳力静态状态下能维持在最低200万人，每人一天半个土方，一天就是100万土石方的工程量，而我们能在高峰达到400万人的劳力，而且劳力的效率也不会止于半个土方。
除了这些隧道土石方等方面的问题，还有一个升高的技术性难题，进入秦岭之后六千米升高680米，即每公里升高110米，我们的工程师认为采用反复迂回盘绕，多增加延展线降低坡降也能解决。
综上所述，宝成铁路完全具备开工的条件，而且难度要小于西安至安康段。”黄云峰非常有信心，刚才的忐忑也随着进入专业领域后的自如顿时消失。
“等等，我们修过超过五百米的隧道吗？我记得鲁北的羊临铁路最大的隧道只有300多米，我们的施工人员能确保这些大隧道的施工吗？”陈建锋此时才明白，敢情宝成铁路在西南铁路的建设难度上算不上什么，难度更大的是襄渝铁路，而西安至安康段的难度比襄渝铁路还要大，那么贵昆线，川黔线呢？
山区铁路要人命。
他不由想起鲁北的羊临铁路，比起这里的铁路，如果宝成铁路算是修个摩天大楼的话，羊临铁路仅仅是修了个狗窝。
“这个是工程技术人员负责，据他们说，当年詹天佑工程师仅凭人工就能开凿超过一千米的青龙山隧道，我们有这样好的机械装置，为什么不能开凿更长的隧道，他们有信心。”
黄云峰对自己和他的工友同样具有信心。
陈建锋总体来讲并不怀疑这些工程技术人员的努力，尽管大多数人不是科班出身，可都经历羊角沟和四川的铁路建设的锻炼，而且鲁北铁路主要的施工队伍即鲁北铁路建设民军大多都是由当年的工兵直接换转而来，其中的技术骨干很多都是参加过一战的劳工，而且工程技术人员几乎搜罗了全国现有的大半铁路专才，更有德籍技术力量的后援，以及地质方面中德专家提供的理论支持。
陈建锋想起有关滇缅公路的建设，当时最初的基层技术人员就是几十个年轻的中学学生，短时间的培训，就掌握了地理地质方面的知识，学习如何加快公路工程的进度，如何把曲线变为直线，如何降低坡度减缓弯度，改良排水系统，甚至要学会建造十吨以下的桥梁，在那个刻不容缓的时代
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